تابناک بررسی می‌کند؛

نبش‌قبر ایده سوخته پس از ۳ دهه / آيا HOV در تهران موفق می‌شود؟

تهران در نیم‌قرن گذشته طرح‌های ابداعی و آزمایشی و موقت بی‌شماری را تجربه کرده که HOV جدیدترین آن است.

کد خبر: ۱۲۹۷۷۶۸

تاریخ: ۱۸ فروردين ۱۴۰۴ - ۱۳:۵۱

به گزارش تابناک، ترافیک پایتخت معضلی تاریخی است که حتی پیش از انقلاب هم راهکاری برای آن پیدا نشد. حالا که بسیاری از خانواد‌ه‌ها حداقل دو خودرو دارند و هزاران اتومبیل روزانه از شهرهای اطراف وارد تهران می‌شوند، به یقین حل مشکل ترافیک نسبت به پیش از سال ۱۳۵۷ پیچیده‌تر شده است.

طرح HOV چیست؟
سه حرف انگلیسی HOV مخفف High Occupancy Vehicle به معنای خودروهای انبوه‌بر است. به موجب این طرح، یک لین از بزرگراه برای عبور خودروهایی در نظر گرفته می‌شود که جز راننده، حداقل یک سرنشین دیگر نیز دارند. بدین‌ترتیب اگر یک خودرو تک‌سرنشین وارد این لین شود، دوربین ترافیکی برای آن جریمه صادر می‌کند.
معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران اعلام کرده که طرح HOV در دو نوبت، صبح‌ها بین ساعت‌های ۶:۳۰ تا ۸:۳۰ و عصرها از ۱۶:۳۰ تا ۱۸:۳۰ در بزرگراه همت اجرا می‌شود. با این حال پلیس راهور تهران بزرگ معتقد است چنین طرحی بهتر است در بزرگراه امام علی (ع) اعمال شود اما شهرداری تهران روی بزرگراه همت اصرار دارد.

تاریخچه HOV در ایران
طرح HOV ایده جدیدی نیست. نخستین‌بار اوایل دهه ۷۰ زمانی که غلامحسین کرباسچی شهردار تهران بود، این راهکار معرفی شد، اما کارشناسان آن را رد کردند. ناکارآمدی طرح، ایجاد محدودیت غیرطبیعی برای شهروندان و همچنین موانع اجرایی، از جمله مهم‌ترین دلایل این مخالفت‌ها اعلام شد.
در آن زمان کارشناسان گفته بودند، موضوع ایجاد محدودیت به نفع خودروهای پرسرنشین هرچند در دیگر نقاط جهان نیز اجرا شده، اما برای شهر تهران مناسب نیست. زیرا این شهر سیستم حمل‌ونقل عمومی بسیار ضعیفی دارد و از همین رو عمده شهروندان از خودروهای شخصی یا خدمات مسافریاب‌های اینترنتی استفاده می‌کنند.
از نخستین‌بار که پوشه طرح HOV روی میز مدیران پایتخت قرار گرفت، حدود سه دهه می‌گذرد. در این مدت چه تحولاتی در شهر رخ داده که دوباره این ایده مطرح شده و مدیران به موفقیت‌آمیز بودن آن امید دارند؟ آيا در دورانی که هر روز هزاران خودرو با هدف کار کردن برای مسافریاب‌های آنلاین وارد تهران می‌شوند، می‌توان طرح ۳۰ سال قبل را اجرا کرد؟

سیستم حمل‌ونقل ضعیف پایتخت
بر اساس اسناد تاریخی، تهران در هیچ دوره‌ای از تاریخ، سیستم حمل‌ونقل مناسب و استاندارد نداشته است. چه زمانی که ماشین‌دودی بین تهران و شهر ری تردد می‌کرد و چه حالا که اتوبوس‌های برقی در خیابان‌هاست، شهروندان در ایستگاه‌ها معطل می‌شوند یا مجبورند فشار ازدحام مسافران را تحمل کنند.
علاوه بر این که مسؤولان پایتخت همواره بر مشکل کمبود اتوبوس تاکید کرده‌اند، اما همزمان با آن تعداد خطوط و جانمایی ایستگاه‌ها نیز باید مورد بازنگری قرار گیرد. کشورهایی که HOV را اجرا می‌کنند، برای بسیاری از خیابان‌ها اتوبوس در نظر گرفته‌اند.
مترو تهران که روزانه میلیون‌ها مسافر را جابه‌جا می‌کند، هنوز بسیاری از مناطق و مسیرها را پوشش نمی‌دهد. یکی از بزرگ‌ترین ضعف‌های قطار زیرزمینی پایتخت این است که با خیابان ولی‌عصر که شمال و جنوب تهران را به هم پیوند داده، آن‌طور که باید پوشش نمی‌دهد.
در این مسیر ایستگاه‌هایی برای میدان منیریه، چهارراه ولی‌عصر، میدان ولی‌عصر، جهاد و میرزای شیرازی در نظر گرفته شده، اما خطوط آن متفاوت است. تنها مسافران همیشگی مترو درک می‌کنند که چیزی به نام «عوض کردن خط» چقدر از وقت و انرژی شهروندان می‌کاهد.
با آن که میدان ونک یکی از مراکز اصلی جابه‌جایی شهروندان به سوی چهار جهت شمال، جنوب و شرق و غرب پایتخت است، اما ایستگاه مترو ندارد. همچنین در خیابان ولی‌عصر تقاطع‌های مهمی چون توانیر، میرداماد، نیایش و پارک‌وی واقع شده که همه آنها از خطوط مترو دور هستند. باید این واقعیت را پذیرفت که ایستگاه حقانی وسط بیابان واقع شده و ایستگاه میرداماد نیز در مرکز ترافیک است.

تجربیات ایالات‌متحده درباره HOV
طرح High-Occupancy Vehicle با هدف کاهش ترافیک، مصرف سوخت و آلودگی هوا اجرا شد، اما در شهرهایی چون لس‌آنجلس، واشینگتن دی‌سی، هیوستون، آتلانتا و سان‌فرانسیسکو معضلاتی را رقم زده که مسؤوولان این شهرها با آن دست و پنجه نرم می‌کنند.

۱- بسیاری از خودروهای تک‌سرنشین وارد لین HOV می‌شوند و دوربین‌های نظارتی و رقم جریمه‌ها قدرت بازدارندگی کافی ندارد.

۲- در برخی ایالت‌ها خودروهای برقی یا هیبریدی می‌توانند تنها با یک راننده از HOV استفاده کنند، اما تفاوت قوانین ایالت‌ها باعث سردرگمی رانندگان شده است.

۳- برخی رانندگان مانکن‌های پلاستیکی فروشگاهی را روی صندلی شاگرد می‌نشانند تا قانون را دور بزنند. البته پلیس به شدت با این جرم برخورد می‌کند.

۴- بخشی از جامعه ایالات‌متحده معتقدند که خطوط HOV به نفع طبقه متوسط به بالا تمام می‌شود و تبعیض‌آمیز است.

چرا HOV برای تهران مناسب نیست؟
اگر قرار باشد یک لین به خودروهای انبوه‌بر در بزرگراه همت اختصاص داده شود، باید توجه داشت که فرهنگ رانندگی و زندگی شهری به چند دلیل برای پذیرش این ایده آمادگی ندارد.

۱- در حال حاضر گروهی از رانندگان متخلف آگاهانه و عمدی قوانین را زیر پا می‌گذارند و مبلغ جریمه را با کمال میل می‌پردازند. آنها بدون تردید با خودروهای تک‌سرنشین وارد لین اختصاصی می‌شوند و از پرداخت جریمه هیچ هراسی ندارند. در نتیجه آن هدف HOV که اختصاص مسیر خلوت برای رانندگان انبوه‌بر است، شکست می‌خورد.

۲- سال‌هاست برخی موتورسواران از رانندگان متخلف پول می‌گیرند تا با تعقیب آنها و پوشاندن پلاک خودروها هنگام عبور از محدوده دید دوربین‌های ترافیکی، شرایط ورود آنها را به محدوده طرح ترافیک فراهم سازند. با اجرای طرح HOV شغل کاذب «مسافر صوری» ایجاد خواهد شد و افراد کنار راننده‌ها می‌نشینند تا آنها بتوانند بدون جریمه شدن وارد لین اختصاصی شوند. از سوی دیگر تردد این خودروها از لین ویژه مشکلی از ترافیک حل نمی‌کنند، زیرا سرنشین دوم شهروند متقاضی سفر نیست، بلکه فردی است که تنها به قصد کسب درآمد آن مسیر را می‌رود و به روش دیگری هم باید بازگردد. این بدان معناست که فعالان این شغل کاذب با ایجاد تقاضای سفر عادی (خارج از HOV) موجب افزایش ترافیک می‌شوند.

۳- یکی از گزینه‌هایی که مسافریاب‌های اینترنتی سراغ آن رفته‌اند و قصد فرهنگ‌سازی دارند، «سفر اشتراکی» است. به موجب این امکان، مسافرهای غریبه‌ای که مسیرشان مشترک است اگر با یکدیگر هم‌سفر شوند، کرایه کمتری می‌پردازند. پس از راه‌اندازی HOV راننده‌هایی که قصد دارند وارد لین اختصاصی شوند، نیازمند سرنشین دوم خواهند بود. به همین دلیل سراغ افرادی می‌روند که قصد دارند هم‌سفرشان شوند. در این میان احتمال دو خطر وجود دارد. نخست این که راننده‌های مسافرربا به بهانه HOV شهروندان را قربانی کنند، دوم آن که زورگیرها در پوشش سرنشین هم‌سفر سوار اتومبیل شوند و در میان مسیر به راننده آسیب برسانند. اکنون باید پرسید، آيا مسؤولانی که پشت HOV‌ ایستاده‌اند، به زیرساخت فرهنگی مورد نیاز برای آن توجه کرده‌اند؟

چرا به موفقیت HOV امید چندانی نیست؟
به نظر می‌رسد اجرای HOV در تهران بیشتر از همه به نفع رانندگان مسافریاب‌های اینترنتی تمام خواهد شد، زیرا آنها با حداقل دو سرنشین حرکت می‌کنند و زمانی که با عبور از لین اختصاصی زودتر مسافر را به مقصد برسانند، می‌توانند سفر دیگری را پذیرش کنند. از سوی دیگر بر حجم ترافیک بزرگراه همت افزوده خواهد شد، زیرا هم رانندگان مسافریاب‌ها به آن روی می‌آورند و هم راننده‌هایی که حاضرند جریمه را بپردازند از HOV استقبال می‌کنند.

آيا طرح جدید شکست می‌خورد؟
همه مسؤولان می‌دانند که چه وجود عواملی باعث تشدید ترافیک پایتخت می‌شود، اما از آنجایی که برای رفع آن راهکاری ندارند، با ارائه طرح‌های جدید به جلسات خود هیجان می‌بخشند و بولتن داخلی سازمان تحت امر خود را حجیم‌تر می‌کنند.
پایتخت همواره قربانی مدیرانی شده که در سفرهای خارجی خود از غرب ایده‌برداری کرده‌اند و اصرار دارند بدون توجه به زیرساخت، اتفاقی مشابه را در کشور رقم بزنند. همان‌طور که ماجراهایی چون دوچرخه‌سواری و متروسواری مسؤولان به اذعان خود مسؤولان نتیجه خارج‌گردی مدیران بوده، بلکه حتی HOV را نیز سه دهه قبل یکی از مارکوپولوهای مدیر نخست مطرح کرد.
از این رو تهران را می‌توان مانند یک خرگوش آزمایشگاهی دانست که سال‌هاست دانشمندان علوم ترافیکی هر چیزی را روی آن آزمایش کرده‌اند. شهروندان همزمان که با معضل ترافیک دست به گریبان هستند، هر روز باید کار و زندگی خود را با ایده‌های جدید مدیران تطابق دهند. بسته بودن مسیر دسترسی‌های بزرگراهی در برخی ساعت‌ها، کنترل ترافیک با ایجاد قیف و راهبند و نصب ناگهانی چراغ قرمز در بزرگراه تغییراتی است که همه را کلافه کرده، اما در هر حال اعمال می‌شود.
اکنون نوبت آن رسیده تا با وجود متفاوت بودن نظر پلیس راهور، خودروهای تک‌سرنشین در لین سرعت بزرگراه همت جریمه شوند تا زمانی که مشخص شود این ایده در تهران قابل اجرا نیست و نباید ادامه یابد.

گزارش: فرورتیش رضوانیه