پاسخ به ادعا‌ها درباره «اتوبوس‌های کاغذی»

قصه جان باختن آدم‌ها در جاده‌ها و اتوبوس‌ها هم غصه‌ای شده که معلوم نیست قرار است کی تمام شود! اما بر اساس آن چه در اظهارنظر‌ها شنیدیم احتمالا حالا حالا‌ها باید منتظر شنیدن چنین خبر‌های تلخی باشیم.

کد خبر: ۱۰۶۱۰۱۵

تاریخ: ۰۹ تير ۱۴۰۰ - ۰۸:۰۴

به گزارش «تابناک» به نقل از روزنامه خراسان، برای آن که بهتر از موضوع گزارش اطلاع پیدا کنید باید بگوییم امروز می‌خواهیم به دو حادثه تلخ هفته گذشته بپردازیم. اولین آن‌ها چهارشنبه دوم تیر رخ داد که اتوبوس حامل خبرنگاران محیط‌زیست در مسیر نقده واژگون شد و دو خبرنگار محیط‌زیست در آن جان باختند، یک روز بعد پنج سرباز در سانحه واژگونی و تصادف اتوبوس کشته شدند. در هر دو مورد شمار مجروحان بالا بود و هنوز برخی در بیمارستان بستری هستند.

این دو حادثه تلخ بار دیگر باعث شد به بحث کیفیت فنی اتوبوس‌های بین شهری توجه شود. چند روز پیش رئیس اسبق پلیس راهور گفته بود در اتوبوس‌های داخلی از پروفیل‌های معمولی به جای صنعتی استفاده می‌شود. یک مقام صنفی هم درباره کیفیت قطعات اتوبوس‌های تولید داخل گفته بود که لنت ترمز برخی اتوبوس‌ها در ایران با کارتن و مقوا تولید می‌شود! که بازتاب زیادی در فضای مجازی داشت. در این میان یک مقام سازمان استاندارد به خبرنگار ما می‌گوید مراکز غیر قانونی اصولا نمی‌توانند اتاق سازی کنند، اما امکان بررسی استاندارد بدنه وجود ندارد.... امروز در کنار بررسی این ادعا‌ها درباره اتوبوس‌های جاده‌ای از میزان فرسودگی شان گفتیم و به سراغ چند شرکت اتوبوس سازی داخلی و سازمان استاندارد رفته ایم که نتیجه آن را در ادامه می‌خوانید.

ادعا‌ها چیست؟

بعد از دو حادثه تلخ هفته گذشته، ادعا‌هایی در خصوص دلایل زیاد بودن تصادفات اتوبوس‌ها مطرح شد به طور مثال رئیس هیئت مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان در گفتگو با ایسنا ادعا‌هایی را مطرح کرده که آن‌ها را در ادامه می‌خوانید: «در ایران لنت ترمز را با مقوا می‌سازند، پروفیل‌های به کار رفته در اتوبوس‌های اسکانیا، نقطه جوش‌ها و نقطه اتصالات هیچ کدام استاندارد نیست، کمربند‌هایی که پلیس راه اصرار بر بستن آن دارد، دو نقطه‌ای است در حالی که باید از کمربند‌های سه نقطه‌ای در اتوبوس‌ها استفاده شود، معاینه فنی‌ها لاستیک و شیشه اتوبوس را بررسی می‌کنند، اما مدیرفنی پشت اتوبوس نمی‌نشیند وترمز آن را تست نمی‌کند.» پیش از این هم رویداد ۲۴ به نقل از رئیس اسبق پلیس راه ناجا نوشت: «در حوادث اتوبوس‌ها اگر ازهم جداشدگی اتاق اتوبوس یا متلاشی شدن آن مشاهده شود، قطعا علت آن استفاده از پروفیل‌های معمولی و ساختمانی در ساخت بدنه اتوبوس به جای پروفیل‌های صنعتی است که این موضوع هم به دلیل اختلاف قیمت زیاد این دو پروفیل است.»

پاسخ ناتمام اتوبوس ساز‌ها به ادعا‌های مطرح شده

قبل از این که پاسخ شرکت‌های سازنده اتوبوس‌های برون شهری را بشنوید، بد نیست بدانید شرکت‌های عقاب افشان سازنده اتوبوس‌های اسکانیا، رانیران سازنده اتوبوس‌های ولوو، پیشرو دیزل آسیا سازنده اتوبوس‌های بنز و داف و شرکت آکیا دویچ سازنده اتوبوس‌های آکیا، از معروف‌ترین اتوبوس ساز‌های برون شهری در کشورمان هستند. ما برای دریافت پاسخ شرکت‌های اتوبوس سازی داخلی در خصوص ادعا‌هایی از جمله استفاده از پروفیل خانگی به جای پروفیل صنعتی که مقاومت و قیمت بسیار کمتری نسبت به پروفیل صنعتی دارد، با آن‌ها تماس گرفتیم. شرکت رانیران که مدعی شد بیش از هشت سال است، تولید ندارند و در خصوص ادعا‌ها هم نظری نمی‌دهند. مدیر استاندارد شرکت آکیا دویچ به خبرنگار ما گفت این اتفاق امکان ندارد رخ داده باشد به این دلیل که در سال حداقل دو بار بازدید شرکت‌های کنترل کیفی به صورت سرزده انجام می‌شود تا کیفیت را کنترل کنند. اما روابط عمومی شرکت عقاب افشان که سهم بیشتری از دیگر اتوبوس ساز‌ها در اتوبوس‌های جاده‌ای دارد بعد از ۴۸ ساعت پیگیری و وعده پاسخ گویی، روز گذشته اعلام کرد هیئت مدیره به این نتیجه رسیده اند که به این موضوع پاسخی ندهند.

استاندارد: امکان بررسی استاندارد بدنه وجود ندارد

بعد از این که شرکت‌های سازنده اتوبوس جواب کاملی به ما ندادند، به سراغ سازمان استاندارد رفتیم تا از چگونگی استاندارد سازی اتوبوس‌های شهری اطلاع پیدا کنیم. پیمان پیرایش، مدیرکل نظارت بر اجرای استاندارد‌های صنایع فلزی سازمان ملی استاندارد ایران در خصوص ادعا‌های مطرح شده به خبرنگار خراسان گفت: «استاندارد‌های خودرو از اوایل دهه ۹۰ ارتقای خوبی داشته و محصولات تولید شده در این سال‌ها مطابق با استاندارد بوده است.» او در ادامه افزود: «در سال ۸۵ خودرو‌ها با اعمال ۵۵ استاندارد تولید می‌شد و طی سال‌های ۹۶ تا ۹۸ این رقم به ۸۵ استاندارد ارتقا یافت که اتوبوس هم مشمول این استانداردهاست.» پیرایش در خصوص برخی اظهارات که اتاق اتوبوس در خاوران ساخته می‌شود، این اقدام را غیر قانونی و غیر استاندارد دانست و گفت: «شماره گذاری صرفا با مجوز استاندارد صورت می‌گیرد و مراکز غیر قانونی اصولا نمی‌توانند اتاق سازی کنند.» او همچنین با بیان این که ساخت بسیاری از این اتوبوس‌ها به قبل از اعمال این استاندارد‌ها برمی‌گردد، تصریح کرد: «معاینه فنی، استاندارد ملی دارد و مباحث آن مثل ترمز، چراغ، آلایندگی، لاستیک‌ها و ... کاملا مشخص است، اما در معاینه فنی امکان بررسی استاندارد بدنه وجود ندارد.»

ناوگان فرسوده مسافربری کشور

آخرین آماری که سازمان راهداری از وضعیت ناوگان اتوبوس‌های بین‌شهری منتشر کرده، مربوط به سال۱۳۹۸ است که نشان می‌دهد در این سال ۱۳هزار و ۸۰۰دستگاه اتوبوس با میانگین عمر بالای ۱۰ سال در خدمت ناوگان حمل مسافر بین‌شهری هستند. از آن جایی که به ادعای دنیای اقتصاد از سال ۹۶ هیچ اتوبوس صفر کیلومتری وارد بازار نشده است و با توجه به اعمال تحریم‌ها در سه سال گذشته، به نظر می‌رسد در شرایط فعلی باید میانگین عمر این ناوگان به بالای ۱۲.۵ سال رسیده باشد. این در حالی است که انجمن بین المللی ترابری عمومی (UITP) هشدار داده که اتوبوس‌های برون شهری بعد از پنج سال استاندارد خود را از دست می‌دهند.

هزینه‌های تست فنی

در کنار چالش‌های تولید اتوبوس در کشور، دارندگان این خودروها، با اعمال تحریم‌ها در تامین قطعه و تعمیر، متحمل هزینه‌های گزافی می‌شوند، به‌طوری‌که این هزینه‌ها مانع از سرویس‌های ادواری خودرو‌های مذکور شده است. آخرین خبر در گزارشی مدعی شد که تست فنی (تعمیر یا تعویض) هر اتوبوس سالانه ۸۰ میلیون تومان هزینه دارد. اقتصاد آنلاین هم پیش از این به نقل از رئیس اتحادیه صنف مسافربری تهران نوشته: «سیستم ترمز و چرخ‌های اتوبوس مسافربری باید دو بار در سال بازدید و تعمیر شود که هزینه آن برای هر چرخ ۵/ ۲میلیون تومان است؛ یعنی برای شش چرخ ۱۵میلیون تومان و برای دو بار در سال ۳۰میلیون تومان می‌شود.» با توجه به شیوع کرونا و کاهش درآمد اتوبوس داران به نظر می‌رسد انجام این تست‌ها با، اما و اگر‌های بسیاری مواجه است.

کلام آخر

هم اکنون بیش از ۹۴ درصد جابه جایی‌ها از طریق جاده‌ها انجام می‌شود و این یعنی خودرو‌ها و اتوبوس‌های فرسوده هر کدام حکم ارابه مرگی را دارند که انسان‌ها را حمل می‌کنند. به نظر می‌رسد در کنار نبود استاندارد‌های کافی در اتاق اتوبوس‌های ساخت داخل، رسیدگی نکردن و خاموش شدن چراغ نوسازی اتوبوس‌های فرسوده به بیشتر شدن حوادث جاده‌ای دامن می‌زند. طبق اعلام پلیس سالانه ۵ تا ۶ درصد تولید ناخالص داخلی صرف هزینه‌های تصادفات رانندگی می‌شود و اگر این هزینه صرف توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای شود کشور خیلی زود شاهد کاهش تلفات جاده‌ای خواهد بود و هزینه تصادفات جاده‌ای به مراتب کاهش پیدا می‌کند.