همه چیز در مورد اینکه؛

پشت پرده رفتن تندر 90 از ايران خودرو چه بود؟

سابقه حضور شركت رنو در ايران به توليد رنو5 و رنو 21 در پارس خودرو برمي گردد. اما سازمان گسترش كه به دنبال جايگزيني براي خودرو پيكان بود، با ظهور رنو لوگان 6000 يورويي در اروپا، گويا گمشده خود را يافت. نخستين شركت ايراني- فرانسوي خودروساز با نام رنوپارس ايجاد و قراردادي براي توليد و فروش پلتفرم مشترك ال90 با 60 درصد ساخت داخل منعقد شد...

کد خبر: ۱۰۵۶۳۳

تاریخ: ۰۱ تير ۱۳۸۹ - ۱۳:۵۶

سرویس اقتصادی ـ براي جلوگيري از ورشكستگي ايران خودرو، توليد محصولات ضرردهي مثل روآ و تندر90 متوقف مي‌شود.

به گزارش "تابناک" اين راهكار در كنار برنامه هايي همچون جلوگيري از سرمايه گذاري و ظرفيت سازي هاي جديد و عدم ايجاد سايت هاي جديد، از جمله راهكارهايي بود كه مرداد سال گذشته مديرعامل ايران خودرو به زعم خود، براي جلوگيري از ورشكستگي ايران خودرو و افزايش سودآوري آن در جمع خبرنگاران ارائه داد.

در كمتر از يك سال بعد، طبق تصميم كارگروه صنعت خودرو در سازمان گسترش و نوسازی، توليد تندر90 از ايران خودرو گرفته و به سايپا سپرده شد. اما ايران خودرو كه سال قبل از آن فقط 8 هزار دستگاه تندر90 توليد كرده بود، مخالفت با اين تصميم را با صداي بلند اعلام كرد. چرايي اين مخالفت با توجه به گفته هاي سال گذشته مهندس نجم الدين در باب لزوم توقف توليد تندر به دليل زياندهي، ابهامات زيادي برانگيخت.

بنابر این گزارش در همان نشست خبري كه مديرعامل ايران خودرو بر لزوم توقف توليد تندر90 به دليل "زياندهي" تاكيد داشت، برنامه هايي براي افزايش توليد پژو 206، 405 و پارس با توجه به فروش بالا و نيز "سودآوري" اعلام شد. چندي بعد، خط توليد تندر90 در ايران خودرو بطور كلي متوقف شد و دليل اين امر نيز عدم تحويل قطعه از سوي رنوپارس اعلام گرديد. رنوپارس هم علت موضوع را بدهي 70 ميلياردي ايران خودرو بيان داشت. بدين ترتيب يكي از مهمترين برنامه هاي مهندس نجم الدين براي سودآوري عملي شد. ادامه اين برنامه با افزايش توليد 206 به 1000دستگاه در روز پيگيري شد و البته موفق بود و توانست ضمن افزايش ركورد توليد ايران خودرو، سود مناسبي هم عايد مجموعه كند.

پيش از نجم الدين، منطقي مديرعامل اسبق ايران خودرو هم در مورد زيانده بودن توليد تندر90 سخن ها گفته بود. وي در يكي از مصاحبه هايش زماني كه بحث قيمت گذاري جديد بر روي خودرو تندر90 در وزارت صنايع مطرح بود،‌ براي تاثيرگذاري بر اين روند و افزايش پايه قيمتي تندر، اين خودرو را زيانده عنوان كرد و اظهار داشت: «تمام محصولات ايران خودرو سود‌ده نيستند كه در اين زمينه مي‌توان به تندر90 اشاره كرد ولي توليدات ما تركيبي از محصولات سودده و ضررده است.»

همان زمان، مدير پروژه تندر- 90 ايران‌خودرو هم گفته بود: «توليد تندر به هيچ وجه صرفه اقتصادي ندارد و هم اكنون بنا به تيپ‌هاي مختلف در توليد تندر، يك و نيم تا دو ميليون تومان ضرر مي‌دهيم."
به گفته مهندس معتمد، ايران خودرو بيش از 140 ميليارد تومان در پروژه تندر سرمايه‌گذاري كرده‌ و در صورت حذف تندر، محصولي از ميان محصولات فعلي ايران‌خودرو جايگزين آن مي شود. وي در ادامه گفته بود: «ايران‌خودرو مي‌تواند با هزينه‌اي "زير يك ميليارد تومان" خط توليد محصولي را به محصول ديگر تبديل كند كه تندر از اين قاعده مستثنا نيست.»

طنز روزگار آن كه امروز، شركتي كه مي گفت با يك ميليارد تومان هزينه مي تواند خط توليد خودروي زيان دهي به نام تندر90 را به محصولي ديگر برگرداند، با چنگ و دندان براي نگه داشتن آن تلاش مي‌كند.

رنو چگونه آمد

سابقه حضور شركت رنو در ايران به توليد رنو5  و رنو 21 در پارس خودرو برمي گردد. اما سازمان گسترش كه به دنبال جايگزيني براي خودرو پيكان بود، با ظهور رنو لوگان 6000 يورويي در اروپا، گويا گمشده خود را يافت. نخستين شركت ايراني- فرانسوي خودروساز با نام رنوپارس ايجاد و قراردادي براي توليد و فروش پلتفرم مشترك ال90 با 60 درصد ساخت داخل منعقد شد. دو خودروساز بزرگ كشور (ايران خودرو و سايپا) مسئول توليد همزمان لوگان با نام تندر90 شدند. قراربود هر دو خودروساز كه به تيراژ300هزار رسيدند يك سايت هم با ظرفيت 200هزار دستگاه با سرمايه گذاري مشترك طرف هاي ايراني و فرانسوي ايجاد شود.

ايران خودرو در نخستين هفته ثبت نام، دو برابر سايپا (50 هزار نفر) مشتري داشت. اين مساله نشان مي داد كه مردم انتظار بيشتري از ايران خودرو دارند اما اين انتظارات محقق نشد. در بدو امر، رنوپارس با وسواس و اتلاف وقت فراوان زمينه هاي داخلي سازي قطعات را فراهم مي ساخت كه اين موضوع سبب شد برخي از مشتريان تا دو سال براي دريافت خودرو در نوبت بمانند.

نخستين نشانه هاي مشكلات قرارداد ال90 بروز كرد: طبق قرارداد، رنو مسئوليتي در قبال پرداخت سود به دليل خواب پول مشتري بيش از زمان وعده داده شده نداشت. بنابراين، آواري از مطالبات مشتريان به دليل تاخير بر سر شركت هاي ايراني بخ خصوص ايران خودرو فروريخت.

نشانه هاي ديگر بحران پس از بالارفتن ارزش يورو نسبت به دلار بروز يافت. هنگامي كه قرارداد ال 90 امضا مي شد ارزش يورو 8/0 ارزش دلار بود اما هنگام تحويل 2/1 دلار مي ارزيد؛ گراني يورو، قيمت تندر را به 10 ميليون رساند و آرزوي جايگزيني پيكان را به دل ايران خودرو گذاشت. همين امر آنها را به سمت مذاكره با چيني ها براي توليد مشترك خودروي ارزان قيمت سوق داد. آنها دل از جايگزين فرانسوي پيكان كنده بودند.

كارشكني رقيب

شركت فرانسوي پژو، رقيب سنتي رنو شريك عمده و انحصاري ايران خودرو در خاورميانه محسوب مي شد كه از پيش از انعقاد قرارداد ال90 در مظان اتهام كارشكني در عقد قرارداد بود. مسئولان اين شركت چندان به دنبال نفي مكنونات قلبي نبودند و حتي براي پاسخ به اظهارات دانش فهيم، معاون ويسه كه سال 83 از کارشکنی و مخالفت پژو و فيات بر سرراه تولید ال90 در ایران به دليل به خطر افتادن منافعشان خبرداده بود، كوچكترين تلاشي نكردند.

دانش‌فهيم گفته بود: پژو سالانه بيش از يك ميليارد دلار در ايران درآمد دارد كه با حضور رنو، اين منافع به شدت به خطر مي‌افتد و پژو سعي دارد با كارشكني در اروپا و ايران مانع از توليد ال90 در ايران شود.

چه كسي تندر را دوست نداشت؟

ايران خودرو به دليل ارتباط سنتي با پژو، اين تمايل را درك كرده بود و تا حدودي رعايت كرد. به اين ترتيب كه ازابتداي توليد، بارها خط توليد تندر90 را متوقف كرد. اين موضوع در زمان مديريت منطقي اتفاق افتاد و در زمان مديريت نجم الدين تشديد شد، به نحوي كه توليد تندر ايران خودرو در سال 88 كه طبق برنامه بايد 65000 دستگاه مي بود، به يك سوم توليد سال 87 رسيد:8000دستگاه!
بهانه هر دو مدير، زياندهي و عدم سودرساني توليد تندر براي شركت بود اما هيچ كس نپرسيد كه اگر اين خودرو زيانده است چرا سايپا و عامل آن پارس خودرو ( با وجود اعتراض به قيمت خودرو) توليد آن را متوقف نمي كنند. نجم الدين البته با زيركي و نپرداختن 70 ميليارد بدهي خود به رنوپارس عملا كاري كرد كه اين شركت ارسال قطعه را متوقف كند و بهانه لازم را براي توقف خط توليد به دست آورد. اگر تعهدات به مشتريان و توجه ايدرو وزارت صنايع به درخواست هاي مشتريان تندر نبود، ايران خودرو هرگز براي توليد همان 8هزار دستگاه نيز تلاشي نمي كرد.

پيامدهاي يك ابلاغ

حالا تمركز مديريت توليد و فروش تندر در گروه خودروسازي سايپا ابلاغ شده و ايران خودرو ناگزير از اجراي آن است. جالب اين كه حالا اين گروه به بهانه هاي مختلفي سعي در عدم اجراي اين ابلاغيه دارد و مي خواهد تندر را در ايران خودرو حفظ كند. تصميم گيران، اين ابلاغ را در راستاي منافع ملي و با نظر قريب به اتفاق كارشناسان و مديران صنعت خودرو ارزيابي مي كنند. اما ايران خودرو حاضر به تمكين نيست.

آنها براي حفظ وضع موجود تلاش مي كنند. مشخص نيست حذف توليد كجدار و مريز 8000 دستگاه در سال از يك خودروي زيانده چه منافعي براي ايران خودرو دارد كه آنها با توسل به ماده 129 قانون تجارت و دستاويز امضانشدن ابلاغيه توسط يكي از اعضاي هيات مديره ايران خودرو و... سعي در توقف روند تمركز مديريت توليد تندر دارند. آيا به صرفه تر نيست با هزينه يك ميليارد تومان خط توليد تندر را به خطي براي توليد سمند جديد يا پژو 207 بدل سازند؟ اين سوال ها پيش روي نجم الدين قرار مي گيرد تا مشخص شود چرا ايران خودرو نمي خواهد ال90 به سرانجام برسد...