بازدید 12175

مقایسه طرح نجات خودروسازان در آمریکا و ایران

کمک‌های دولت به این صورت بود که ابتدا با در اختیار گذاشتن منابع مالی برای خودروسازان، سرمایه در گردش آنها را تامین و امکان تولید را برای آنها فراهم کرد و سپس در مرحله بعد به خریداران خودرو وام کم بهره داد تا محصولات تولید شده به فروش رود.
کد خبر: ۵۴۹۶۳۳
تاریخ انتشار: ۰۳ آذر ۱۳۹۴ - ۰۹:۲۳ 24 November 2015
روزنامه دنیای اقتصاد در سرمقاله خود به قلم حسین درودیان، دکتری اقتصاد دانشگاه تهران نوشت:

اجرای طرح‌های نجات برای صنایع بزرگ، همواره یکی از تصمیمات سیاستی دولتمردان در مواقع رکود و بحران اقتصادی است.

اگرچه مرسوم نیست که دولت‌ها در شرایط عادی، حمایت‌هایی خاص از صنایع به عمل آورند، اما در مواقع رکود و بحران بر اساس انگیزه‌های مصلحت‌جویانه و عمل‌گرایانه در برابر ورشکستگی صنایع بزرگ بی‌تفاوت ننشسته و اقداماتی عاجل انجام می‌دهند. این واقعیت حاکی از آن است که نظریه‌های مبتنی بر اقتصاد آزاد و عدم مداخله دولت، اگرچه همواره در فضای آکادمیک محبوب و پرطرفدار بوده و هستند، اما این رویکرد در عمل با شکست مواجه می‌شود. پس از بحران اقتصادی 2008 دولت آمریکا اقدام به اجرای طرح‌هایی برای نجات خودروسازان کرد.

در این نوشته قصد داریم به‌طور کوتاه اهم واقعیات مربوط به نجات خودروسازان در آمریکا را مرور کنیم و آن را با طرح اخیر اجرا شده در ایران مقایسه کنیم تا به اتکای این فهم تطبیقی، ایده‌هایی درخصوص نقاط قوت و ضعف سیاست اجرا شده در ایران به‌دست آید. به منظور اختصار، ویژگی‌های طرح اجرا شده در ایالات‌متحده را به‌صورت گزاره‌هایی کوتاه بیان می‌داریم.

طرح نجات خودروسازان (Auto Industry Bailout) در ایالات‌متحده (2014-2009)


- شرکت‌های مخاطب کمک‌ها: جنرال موتورز، کرایسلر، فورد (سه بزرگ=Big Three).

- دوره اجرای طرح: مارس 2009 تا دسامبر 2014 (تاریخی که آخرین سهام تملک شده توسط دولت، در بازار سهام فروخته شد).

- دوره تزریق منابع: ژانویه 2009 تا دسامبر 2013

- هدف: حفظ 3 میلیون شغل وابسته به صنایع خودرو

- حجم کلی کمک‌ها: 80 میلیارد دلار، عمدتا به جنرال موتورز (با سهم 68 میلیارد دلاری از کل کمک‌ها). مبلغ اعطایی کمتر از درخواست خودروسازان (معادل نیمی از آن) بود.

- ارزش کل کمک‌ها، معادل 46/ 0 درصد از تولید ناخالص ملی آمریکا بود.

کنگره پس از دریافت درخواست کمک، طرحی را بررسی کرد که شرکت‌های خودروساز ورشکسته، دوباره بازطراحی شوند؛ اما به دلیل طولانی بودن اجرای چنین طرحی، از آن صرف نظر کرد. کمک‌های دولت به این صورت بود که ابتدا با در اختیار گذاشتن منابع مالی برای خودروسازان، سرمایه در گردش آنها را تامین و امکان تولید را برای آنها فراهم کرد و سپس در مرحله بعد به خریداران خودرو وام کم بهره داد تا محصولات تولید شده به فروش رود. از حدود 80 میلیارد دلار حجم منابع تزریق شده، 71 میلیارد آن بازگشت. در واقع دولت (خزانه‌داری) به‌طور خالص 9 میلیارد دلار برای نجات خودروسازان هزینه کرد و عمده منابع از طریق فروش سهام خودروسازان در انتهای طرح، بازگشت داشت.

دولت فدرال در ازای این کمک‌ها تعهداتی را از خودروسازان اخذ و آنها را ملزم به اقداماتی کرد که عمده آنها عبارت بودند از:

* دخالت در برخی تصمیمات از جمله عزل و نصب‌ها شامل برکناری مدیران عامل در صورت صلاحدید (از جمله برکناری مدیرعامل جنرال موتورز)، الزام کرایسلر به ادغام با شریک ایتالیایی او یعنی فیات (شکل‌گیری شرکت فیات-کرایسلر) و الزام به فروش برخی دارایی‌ها

* ملی کردن دو خودروساز: خزانه‌داری به میزان کمک‌های اعطایی، سهام خودروسازان را تملک کرده و در پایانِ دوره اجرای طرح، سهام تملک شده را به فروش رساند (که تفاوت ارزش سهام خریداری شده و فروخته شده، 9 میلیارد دلار بود.)

* تعیین استانداردهای جدید کارآیی برای افزایش رقابت‌پذیری خودروهای تولیدی در برابر خودروهای ژاپنی و آلمانی. کمپانی‌ها تعهد کردند ماشین آلات و رویه‌های کاهنده مصرف سوخت را به سرعت جایگزین سازند. همچنین متعهد شدند از پیچیدگی‌های ظاهری در برخی برندهای تولیدی بکاهند و محصولات کم‌هزینه‌تری تولید کنند. تعهد به کاهش پرداخت به بازنشستگان برای کاهش هزینه‌ها، تولید ماشین‌های کوچک‌تر، افزایش شتاب توسعه خودروهای هیبریدی و مبتنی‌بر نیروی باتری و بستن برخی نمایندگی‌های مجاز فروش (برای کاهش هزینه) از دیگر الزامات وضع شده بر خودروسازان بود.

خودروسازان در پایان اجرای طرح 340 هزار شغل جدید ایجاد کردند.

مقایسه طرح نجات خودروسازان در آمریکا با طرح اجرا شده در ایران


طرح حمایت از خودروسازی در ایران از طریق اعطای وام خرید با نرخ ترجیحی و سهولت در دسترسی به تسهیلات انجام شد و علی‌الظاهر پرداخت نقدی به عنوان کمک به سرمایه‌ در گردش به خودروسازان داده نشد. در واقع مکانیزم حمایت در ایران، محدود به تقویت تقاضا و افزایش فروش بوده است. حجم منابع تخصیص یافته به طرح در ایران، حدودا معادل 22/ 0 درصد تولید ملی برآورد می‌شود. البته مقایسه صحیح، نشانگر آن است که حجم طرح، در مقیاس اقتصاد ایران حتی بزرگ‌تر از آمریکا بوده است. توجه شود که اگرچه حجم منابع اعطایی در ایران معادل 22/ 0 درصد و در آمریکا 46/ 0 درصد از تولید ملی بوده، اما این تفاوت به‌طور طبیعی ناشی از حجم بالاتر تولیدات در آمریکا و مقیاس کوچک‌تر خودروسازی در ایران است. حجم خودروهای تولیدی در ایران یک چهارم آمریکا است که با این حساب، مقیاس طرح بر حسب «هر واحد خودروی تولیدی» در ایران بالاتر بوده است.

اما نکته مهم‌تر این است که مقایسه نحوه کمک دولت آمریکا به خودروسازان با طرح مشابه آن در ایران، حاکی از کیفیت بسیار بالاتر روش دولت در اجرای طرح است. چگونگی رابطه بده‌بستان بین دولت و خودروسازان در مرکز این تحلیل قرار دارد. در ایالات‌متحده، دولت در مقابل تزریق منابع مالی برای نجات خودروسازان، تضمین‌ها و الزاماتی اکید برای کاهش هزینه‌ها و کاهش مصرف سوخت از آنها اخذ کرد؛ ضمن اینکه تداوم کمک‌ها را منوط به پیشرفت اجرای آن تعهدات کرد. ضمن اینکه اساسا خزانه‌داری آمریکا حتی به این هم کفایت نکرده و سهام خودروسازان یا به تعبیر بهتر، مالکیت آنها را نیز در اختیار گرفت (البته در پایان طرح، سهام خود را به فروش گذاشت). این در حالی است که در ایران، دولت کمک‌های خود را بدون هیچ‌گونه الزام و تعهد حقوقی و حتی اخلاقی! در خصوص مواردی نظیر ارتقای کیفی، کاهش هزینه‌ها و ... در اختیار خودروسازان قرار داد تا چه برسد به اینکه تضمینی (مثل تملک سهام خودروسازان توسط دولت آمریکا) برای اجرای این الزامات اخذ کند.

در حقیقت در آمریکا دولت بر اساس یک بده‌بستان متوازن، کمک‌های خود را در ازای تعهداتی به بهبود و ارتقای عملکرد کمپانی‌های خودروساز عرضه کرده و تضمین‌هایی برای انجام آن اخذ کرد. حال آنکه رفتار دولت ایران در قبال خودروسازان شباهتی به یک «بده‌بستان» نداشته و صرفا «بده» (بدون هیچ «بستان»ی) بوده است. این نوع کمک‌ را باید بیشتر به‌مثابه اعطای رانت و یک حمایت یک‌طرفه بدون طلبِ مابه‌ازا و مسوولیت برای دریافت‌کننده دانست. این نکته را نیز باید به مطالب قبلی افزود که اساسا طرح‌های حمایتی در کشورهایی مانند ایالات‌متحده و کشورهای مشابه، عمدتا استثنایی و مربوط به شرایط بحران است؛ حال آنکه حمایت‌های دولت ایران (مشخصا حمایت‌های تعرفه‌ای) رفتاری دائمی و همیشگی بوده است.
سلام پرواز
خیرات نان
بلیط اتوبوس
تبلیغات تابناک
اشتراک گذاری
نظرات بینندگان
غیر قابل انتشار: ۰
در انتظار بررسی: ۲۷
انتشار یافته: ۱۷
وام کم بهره یعنی چقدر!
دوست عزیز سهام خودروسازان ایرانی متعلق به دولت یا شرکت های شبه دولتی است پس مفهوم تملک سهام یعنی چه؟
مقاله خوبی بود . با توجه به داده ها در ایران دو برابر امریکا کمک مالی بدون شرط داده شده که نتیجه اش الزاما" بالا رفتن کیفیت تولید نخواهد بود . البته آمریکایی ها مک دونالد دارند و ما چون نداریم پس بهتریم !!!
به خاطر همینه که ما سی ساله تو پراید موندیم اما اونها بهترین ماشینهای دنیا را دارند چون یاد گرفتند باید حقشونو با تلاش خودشون از دنیا بگیرند واسه همینه که سوالات استخدامی اپل اون طوری است اونجا چیزی به نام رانت وجود ندارد ما با همین وضعیت سی سال آینده هم از پراید بالاتر نخواهیم رفت
سلام
به نظر معیار مقایسه گفته شده در متن درست نیست. در بخش آمریکا خرید سهام و الزامات دولت مربوط به تزریق نقدینگی به شرکت بوده و در برابر اعطای وام کم بهره به مردم تعهدی نگرفته است. در حالی که در ایران کلا دولت اعطای وام را در دستور کار قرار داده است.
کاملا موافقم
درضمن اگه به وضعیت تولید وقیمت خودرو درایالات متحده توجه کنید ظرف چندسال گذشته خودروهای امریکایی باکیفیت بهتر وارزانتر از رقبای اروپایی وحتی اسیایی عرضه میشه و درثانی یه مسۀله عمده هم اینه مردم ایالات متحده بمحض درک شرایط بسوی تولیدات خودشون امدن وصنایعشون رو ازمرگ حتمی نجات دادن.
تعداد خودرو در امريكا ٤ برابر ايران است توليد ملي امريكا چند برابر است ؟ براي محاسبه درست ، بهتر است مبلغ اختصاص يافته به ازاي هر خودرو حساب شود
خب یکصدهزارتا فروختین اینطوری...حالا بعدش چی؟ بازم با این قیمت زیاد و کیفیت درپیت مشتری نخواهید داشت
این نشون داد که مردم توان خرید ندارن و شرکت‌ها محکوم به ورشکستگین
با اين طرح حمايتي كه از خودروسازان داخلي شد نبايد منتظر شكوفايي ورشد صنعت خودرو داخلي باشيم بلكه آنها رااز صنايع خودرويي دنيا عقب مي اندازيم ورقابت سالم را از توليدات مي گيريم ولذا امكان ورشكستگي را بايد براي صنعت خودروسازي ايران كه هم سن وسال خودروسازي كره وخيلي از كشورهاي ديگر است وجود دارد
چند اشکال اساسی در مقاله استاد وجود دارد که البته از ارزشمندی آن کم نمیکند . مهمتر از همه اینکه در آمریکا بده بستان مورد نظر بین دولت و بخش خصوصی اتفاق افتاده ولی در ایران خودرو سازان نیمه دولتی و حتی با احتساب سهام داران مرتبط با دولت عملا دولتی هستند و اقدام به ضمانت به واسطه در اختیار گرفتن سهام متوجه سهامداران عادی میشد وگرنه باقی سهام عملا دولتی است . دولت با این اقدام بیشتر به خود و زیر مجموعه خود کمک کرد . نکته دوم وجود انبارهای پر و تا ۵۰٪ تولید با احتساب قطعه دپو شده بود که در امریکا این اتفاق تیفتاده بود و اتبارهای خودروسازان خالی و توان تهیه قطعه هم عملا وجود نداشت . هدف اصلی دولت تخلیه انبارها و بازگشت سرمایه برای چرخش مجدد بود که البته طبق فرمایش نویسنده نقاله بهتر می بود در قبال اخذ تعهدات مورد نیاز انجام میشد
بسیار عالی لذت بردم
آمریکا که خیلی بده و استکباره و این ها. ما خوبیم، این همه تو بوق و کرنا می گن ما خوبیم اونا بدن، چرا ازشون تعریف می کنید؟
Like
سلام
تمام وامی که دولت برای خرید خودرو از خودروسازان اختصاص داد حدود سه هزار میلیارد تومان است که آنهم طی حداکثر چهار سال دوباره برمی گردد، مقایسه کنید با یارانه پرداختی هر ماه به ایرانیان که آنهم حدود سه هزار میلیارد تومان است، دقت بفرمایید!! هر ماه!! خدا به مخالفان دولت انصاف بدهد.!!
بسمه تعالی
کارهای ما مثل پژو آردی میمونه بدنه پژو و موتور پیکان حالا خودت قضاوت کن ....
سلام
نقد جالبی بود
ممنون که سیاست زده مقایسه نکردید
کمک دولت به خودروسازان در ایران را نه یک بده بستان بلکه یک از این جیب به آن جیب باید دانست.
برچسب منتخب
# غزه # ماه رمضان # عید نوروز # کاظم صدیقی # دعای روز هشتم رمضان # دعای سال تحویل
وب گردی